近日，发改委、能源局、环境保护部、国家工信部等八部委局协同公布《有关推动电能替代的实施意见》（下称《意见》），确立在包含道路运输行业以内的四个关键行业推动电能替代工程项目，这也让在我国新能源车的发展趋势在电力能源行业获得了强大的支撑点。

现如今，《意见》早已确立将来在我国以电磁能为主导的电力能源消费观念。在这里一点上，电动汽车可以说选正确了发展前景，但能不能在这里条康庄大道路上跑得更快更强，“淬炼还需本身硬”。一直以来，紧紧围绕着电动汽车是不是真真正正节能环保有很多争执。例如，长城汽车哈弗老总魏建军日前表明，在我国发电量关键靠煤化工，在电力能源转换全过程中，事实上电动汽车并不节能环保，电动式大巴比燃气客车多10倍环境污染。而不久前特斯拉汽车在马来西亚遭受惩罚的事情也表明电动汽车在节能环保路面上遭遇的实际阻碍。台湾教育在对ModelS开展车子碳排放量规范检验后，发觉其二氧化碳消耗量比较严重超标准，并将其评定为“非绿色环保车系”惩处处罚。尽管有剖析称，特斯拉汽车本次在马来西亚遭受的惩罚，与马来西亚关键以汽柴油发电量为主导和以原油为主导的能源结构相关。可是，电动汽车因为本身缘故在马来西亚沒有取得节能环保的标识已是客观事实。

应当说，外部对电动汽车节能环保的提出质疑和台湾教育对特斯拉汽车的惩罚，除开电磁能自身的来源于外，还有一个关键缘故取决于电动汽车一百公里用电量过高，即电动汽车的企业耗能难题。先前，上海政府就借一百公里耗能过高为由，将比亚迪e6避而不见。暂且无论上海市这一举动是不是有地区维护的成份，但e6在提升车子续航里程数的与此同时放弃了企业耗能也是客观事实。从某种意义上讲，在充电电池比能量一定的前提条件下，要提升车子的续航里程数，放弃企业耗能好像变成必定，这也是时下汽车企业为了更好地达到顾客对续驶里程数的要求想起的惟一解决方案。

针对在我国来讲，电能替代身后针对电力工程构造的调节、清理电磁能的完成必须我国在非常长期内才可以进行，但充电电池比能量的提升则是公司根据技术攻关能够取得进步的。仅有加速产品研发动力电池的有关技术性，提升充电电池的比能量，减少车子一百公里用电量，让电动汽车的企业耗动能做到一定规范，才可以让电动汽车的节能环保特性获得认同。

当今，新能源车正在进入大比拼“电”的时期，但缺憾的是，在我国在动力电池行业并不具有领跑优点，不论是旅居房车充电电池比能量或是动力电池安全系数，都落伍于全球优秀水准，并且中国动力电池行业还存有较为散乱差的混乱市场竞争乱相。研发能力不够、技术实力落伍、市场需求错乱，从这种层面看，要想靠动力电池特性的提升减少电动汽车的企业耗能，在我国也有许多工作中要做，而这种并不是电能替代合理性能够决策。

近些年，为正确引导和标准动力电池行业发展，加速动力电池技术实力提升，在我国颁布了一系列规范和现行政策，对于动力电池系统软件容积、动能、输出功率、高效率、规范循环系统使用寿命、工作状况循环系统使用寿命等各个方面做出规定。仅有以动力电池为主导的电动汽车技术实力持续提升，商品才可以能够更好地达到市场的需求，并在电能替代全过程中让新能源车真真正正完成节能环保，为行业发展谋得大量活力。